Kurz zusammengefasst
- Biodiesel ist FAME (Fatty Acid Methyl Ester) und entsteht durch Umesterung – die Reaktion von Fetten oder Ölen mit Methanol, wodurch Ester sowie Glycerin als Nebenprodukt entstehen. In Europa ist RME (Rapsölmethylester) die dominierende Form, die in 100-prozentiger Konzentration als B100 verkauft wird.
- B100 muss die Norm EN 14214 erfüllen: Mindestcetanzahl 51, mindestens 8 Stunden Oxidationsstabilität im Rancimat-Test, mindestens 96,5 % Estergehalt. Oberhalb einer 7-Prozent-Beimischung (B7) benötigt ein Fahrzeug eine spezielle B100-Freigabe.
- Das B100 von Biofuel Express erreicht im Vergleich zu fossilem Diesel eine CO2-Reduktion von bis zu 70 % und ist bis -20 °C einsatzfähig – eine deutliche Verbesserung gegenüber der nativen Kältegrenze von unadditiviertem RME, wenn auch noch leicht hinter den -22 °C von HVO100.
- Das Kälteverhalten ist der eine echte Kompromiss von B100 gegenüber HVO100: reines RME hat vor winterlicher Beimischung und Kälteadditiven einen Cold Filter Plugging Point von rund -4 °C.
- Raps ist Europas führender Biodiesel-Rohstoff, wobei EU-weit abfallbasierte Rohstoffe (55 %) mittlerweile anbaubasierte Rohstoffe wie Raps (38 %) in der gesamten Biodiesel- und BioSAF-Produktion übertreffen.
Biodiesel ist FAME – Fatty Acid Methyl Ester – ein erneuerbarer Dieselersatz, der durch die chemische Umwandlung von Fetten oder Ölen in Methylester entsteht. In Europa ist Rapsöl der dominierende Rohstoff, weshalb der Kraftstoff meist als RME (Rapsölmethylester) verkauft und gekennzeichnet wird. In voller Konzentration heißt er B100; bei geringeren Mischverhältnissen mit fossilem Diesel wird er je nach Biodieselanteil als B7, B10, B20 und so weiter gekennzeichnet (DieselNet, „EU: Biodiesel – Fuels", Revision 2024.07, abgerufen 2026-08-28).
FAME ist eine Kraftstoffkategorie, kein einzelnes Produkt: Sojamethylester, Palmölmethylester und Methylester aus gebrauchtem Speiseöl sind ebenfalls FAME, nur aus anderen Rohstoffen hergestellt. RME ist einfach die spezifische FAME-Variante, die die nordische und europäische Versorgung dominiert, weil Raps die wichtigste Ölsaat der Region ist. Jeder Liter B100, der in der EU verkauft wird, muss unabhängig vom Rohstoff dieselbe Spezifikation erfüllen: EN 14214, die Norm, die Zusammensetzung, Reinheit und Leistungsgrenzen von Biodiesel regelt – weiter unten ausführlich behandelt (DieselNet, „EU: Biodiesel – Fuels", abgerufen 2026-08-28).
Die wichtigsten Fakten zu Biodiesel/B100/RME:
Ein verbreitetes Missverständnis lautet, „Biodiesel" und „HVO100" seien austauschbare Marketingbegriffe für grünen Diesel. Das stimmt nicht: Beide senken die Lebenszyklus-Emissionen gegenüber fossilem Diesel, doch sie entstehen durch völlig unterschiedliche chemische Prozesse, und dieser Unterschied wirkt sich auf Beimischungsgrenzen, Lagerverhalten und Kälteleistung aus – alles Themen dieses Leitfadens. Den vollständigen Vergleich finden Sie unter HVO100 erneuerbarer Diesel und B100 Biodiesel (RME) – kennen Sie die Unterschiede? Biodiesel verfügt zudem über die längere kommerzielle Erfolgsgeschichte: Die EN-14214-Norm, die das heutige B100/RME regelt, wurde im Oktober 2003 finalisiert, und Biodiesel wird seither ununterbrochen im europäischen Straßenverkehr eingesetzt – lange bevor HVO100 in den 2010er-Jahren Flottenmaßstab erreichte (DieselNet, „Biodiesel Standards & Properties", abgerufen 2026-08-28).
Der zentrale Grund, warum Biodiesel für Flottenbetreiber zählt: Es ist ein erneuerbarer, ungiftiger, biologisch abbaubarer Dieselersatz, der die Lebenszyklus-CO2-Emissionen senkt, ohne ein neues Fahrzeug oder eine neue Betankungsinfrastruktur zu erfordern. Das B100 von Biofuel Express erreicht eine CO2-Reduktion von bis zu 70 % gegenüber fossilem Diesel – eine Zahl, die weiter unten in diesem Leitfaden ausführlich behandelt wird – und läuft in jedem für B100 freigegebenen Motor, ohne Umrüstsatz.
Das Umweltprofil von Biodiesel geht über die CO2-Zahl hinaus. Anders als fossiler Diesel ist FAME von Natur aus biologisch abbaubar und im Falle einer Verunreinigung deutlich weniger toxisch – relevant für Betreiber, die in der Nähe von Gewässern, in der Forstwirtschaft oder in ökologisch sensiblen Gebieten arbeiten. Auch bei der Verbrennung entstehen weniger Partikel- und Schwefelemissionen als bei fossilem Diesel, da FAME aufgrund seines Rohstoffs praktisch schwefelfrei ist.
Der regulatorische Druck verstärkt die Dringlichkeit. Schwedens Treibhausgas-Minderungspflicht (reduktionsplikt) wurde ab Juli 2025 nach einer vorübergehenden Absenkung wieder auf 10 % für Diesel und Benzin angehoben, und Deutschland hat 2026 die steuerliche Behandlung von Biokraftstoffen in der Landwirtschaft erleichtert – beides Signale, dass die Politik in der Region weiterhin auf Biodiesel und erneuerbaren Diesel gemeinsam setzt, statt auf eine auslaufende Technologie der ersten Generation (Argus Media, Berichterstattung zur schwedischen Quote, abgerufen 2026-08-28; Biofuels International, UFOP-Berichterstattung zur Steuerbefreiung, 2026-05-07). Als EU-Mitgliedstaat unterliegt Österreich denselben RED-III-Vorgaben wie Deutschland – die im Abschnitt zur Steuerpolitik weiter unten behandelte Rapscap gilt daher unmittelbar auch für den österreichischen Markt.
Für Flotten speziell ist es mit realen Kosten verbunden, diese Entwicklung zu ignorieren: Ausschreibungskriterien gewichten dokumentierte Emissionsminderungen zunehmend stärker, und Firmenkunden erwarten von Logistikdienstleistern ein Scope-3-Reporting. Auch die Versorgungssicherheit spielt eine Rolle – Biodiesel aus regional angebautem Raps oder gesammelten Altölen verringert die Abhängigkeit von importiertem Rohöl. Biodiesel richtig anzugehen beginnt mit dem Verständnis seiner Chemie, seiner EN-14214-Eigenschaften und seiner Einordnung gegenüber HVO100 – im Folgenden behandelt.
Biodiesel entsteht durch Umesterung: eine chemische Reaktion, bei der ein Fett oder Öl (ein Triglycerid) mit einem kurzkettigen Alkohol, fast immer Methanol, in Gegenwart eines Katalysators reagiert. Die Reaktion spaltet das Triglycerid auf und verbindet seine Fettsäureketten neu mit Methanolmolekülen, wodurch Fettsäuremethylester entstehen – FAME, also Biodiesel selbst – zusammen mit Glycerin als Nebenprodukt (Standardverfahren der organischen Chemie, bestätigt durch DieselNet, „Biodiesel – Mono Alkyl Esters", Revision 2026.03).
Das ist ein grundlegend anderer chemischer Weg als bei der Herstellung von HVO100. HVO100 entsteht durch Hydrierung: dieselben Fett- und Ölrohstoffe reagieren unter Hitze und Druck mit Wasserstoff, wodurch Sauerstoff vollständig entfernt wird und geradkettige paraffinische Kohlenwasserstoffe statt Ester entstehen. Die Umesterung behält den Sauerstoff; die Hydrierung entfernt ihn – und genau dieser eine Unterschied bestimmt die Beimischungsgrenzen, die Lagerstabilität und das Kälteverhalten, die später in diesem Leitfaden behandelt werden.
Die praktische Folge: Da FAME Sauerstoff und verbliebene Doppelbindungen enthält, ist es von Natur aus reaktiver als die gesättigten Kohlenwasserstoffe von HVO100. Genau diese Reaktivität ist der Grund, warum EN 14214 eine Mindest-Oxidationsstabilität vorschreibt, die für HVO100 überhaupt nicht gilt – zwei Abschnitte weiter unten behandelt. Den vollständigen technischen Vergleich der beiden Herstellungsverfahren finden Sie unter HVO100 erneuerbarer Diesel und B100 Biodiesel (RME) – kennen Sie die Unterschiede?
Ein verbreiteter Fehler ist die Annahme, „erneuerbarer Diesel" sei eine einzige Kategorie mit einem einheitlichen Regelwerk. Das ist er nicht: Biodiesel und HVO100 unterliegen unterschiedlichen europäischen Normen (EN 14214 und EN 15940), gerade weil es sich um chemisch unterschiedliche Kraftstoffe handelt, die durch unterschiedliche Verfahren entstehen. Weniger bekannte technische Fakten dazu, wie Biodiesel raffiniert, zertifiziert und eingesetzt wird, finden Sie unter Sieben Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über Biodiesel wissen.
Rapsöl ist der führende europäische Rohstoff für Biodiesel, weshalb der Kraftstoff in dieser Region meist als RME statt unter dem generischen Begriff „Biodiesel" verkauft wird. In Deutschland machte rapsbasierter Biodiesel 2024 rund 53,1 % der gesamten Biodieselproduktion aus, verarbeitet aus etwa 1,45 Millionen Tonnen Rapsöl (Biofuels International, unter Berufung auf VDB- und UFOP-Daten, veröffentlicht 2025-05-09).
Das gesamteuropäische Bild verschiebt sich allerdings. EU-weit machen abfallbasierte Rohstoffe – gebrauchtes Speiseöl, tierische Fettreste und andere Materialien nach Anhang IX – inzwischen 55 % der gesamten Biodiesel- und BioSAF-Produktion (nachhaltiger Flugkraftstoff) aus, vor anbaubasierten Rohstoffen wie Raps mit 38 % (European Biodiesel Board, Statistikbericht 2025-2026, veröffentlicht Juni 2026). Innerhalb der anbaubasierten Kategorie bleibt Raps der dominierende Rohstoff; er stellt EU-weit nur nicht mehr die Mehrheit der gesamten Biodieselproduktion, wie es früher der Fall war.
Neben Raps kann Biodiesel auch aus gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fettresten hergestellt werden – denselben Abfallstoffkategorien, die auch die HVO100-Produktion speisen, nur über Umesterung statt Hydrierung verarbeitet. Abfallbasiertes FAME hat unter den Rohstoffregeln von RED III einen Nachhaltigkeitsvorteil, im Abschnitt zur Politik weiter unten behandelt, da es nicht der Anbaurohstoff-Obergrenze unterliegt, die für Raps-RME gilt.
Einen genaueren Blick auf die Rolle von Raps als Europas führende Biodiesel-Nutzpflanze – vom Feld bis zum Kraftstofftank – finden Sie unter Raps: Das gelbe und grüne Gold.
Jeder Liter B100 oder RME, der in Europa verkauft wird, muss EN 14214 erfüllen – die Norm, die Zusammensetzung und Leistungsgrenzen von Biodiesel festlegt und die dieser Abschnitt vollständig erklärt.
Die wichtigsten Grenzwerte der EN-14214-Spezifikation, direkt nach der DieselNet-Normreferenz:
(Alle Werte: DieselNet, „EU: Biodiesel – Fuels," Tabelle 1, Revision 2024.07, abgerufen 2026-08-28.)
Die folgende Tabelle stellt die EN-14214-Eigenschaften von B100/RME direkt neben HVO100 (EN 15940) und fossilen Diesel (EN 590) – der Vergleich, den dieser Abschnitt ausdrücklich sichtbar macht.
| Eigenschaft | FAME-Biodiesel (EN 14214) | HVO100 (EN 15940) | Fossiler Diesel (EN 590) |
|---|---|---|---|
| Mindest-Ester-/Paraffinreinheit | 96,5 % FAME-Gehalt (m/m) | n/a (paraffinischer Kohlenwasserstoff, nicht esterbasiert) | n/a (Basiskraftstoff) |
| Mindestcetanzahl | 51,0 | >70 (Klasse A) | 51 |
| Mindest-Oxidationsstabilität (Rancimat) | 8,0 Stunden | Keine FAME-typische Oxidationsgrenze (kein Sauerstoff/keine Doppelbindungen) | n/a |
| Maximale Jodzahl | 120 g Jod/100 g | n/a | n/a |
| Beimischungsgrenze in Standard-Dieselmotoren | Bis zu 7 % (B7) ohne B100-freigegebenes Fahrzeug | Bis zu 100 % | n/a (Basiskraftstoff) |
| Niedrigste zuverlässige Betriebstemperatur | -4 °C reines RME (unadditiviert); -20 °C Biofuel-Express-Winter-B100 | -22 °C (Produktdaten Biofuel Express) | ca. -20 °C mit Kälteadditiven |
| Motorumbau erforderlich | Keiner bis B7; B100 erfordert ein freigegebenes Fahrzeug | Keiner bei freigegebenen Dieselmotoren | n/a (Basiskraftstoff) |
Quellen: DieselNet, „EU: Biodiesel – Fuels"; IEA Advanced Motor Fuels, „Fatty Acid Esters – Fuel Properties" (beide 2026 abgerufen); Produktdaten von Biofuel Express für die Kältewerte von B100 und HVO100. Die Spalten HVO100/EN 590 stimmen mit der Vergleichstabelle des HVO100-Leitfadens überein.
Die Rancimat-Oxidationsstabilität ist die Eigenschaft, die den Umgang mit Biodiesel am stärksten von HVO100 unterscheidet. Da FAME Sauerstoff und ungesättigte Bindungen enthält, reagiert es von Natur aus reaktionsfreudiger mit Luft als ein rein paraffinischer Kraftstoff; der Mindestwert von 8 Stunden stellt sicher, dass eine ordnungsgemäß hergestellte B100-Charge während normaler Lager- und Lieferzeiträume nicht zu Gummi, Ablagerungen oder Säuren abbaut. In der Praxis hat Biodiesel eine kürzere empfohlene Lagerdauer als HVO100 und profitiert von mehr Umschlagdisziplin.
Die Beimischungsgrenzen ergeben sich direkt aus der Normarchitektur. EN 590 (die Norm für fossilen Diesel) erlaubt eine FAME-Beimischung von bis zu 7 Volumenprozent – die B7-Qualität, die an den meisten Tankstellen verkauft wird –, ohne eine besondere Fahrzeugfreigabe zu erfordern. Darüber hinaus deckt EN 16734 bis zu 10 % FAME ab und EN 16709 höhere Zwischenbeimischungen, doch der Betrieb mit reinem B100 erfordert ein speziell dafür freigegebenes Fahrzeug – im Abschnitt zur Motorkompatibilität weiter unten behandelt (DieselNet, „EU: Biodiesel – Fuels", abgerufen 2026-08-28).
Es kursiert viel Fehlinformation darüber, was diese Eigenschaften für den täglichen Betrieb tatsächlich bedeuten – ob B100 Dichtungen schädigt, ob es schnell „umkippt", ob es mit modernen Common-Rail-Einspritzsystemen kompatibel ist. Eine mythenweise Aufschlüsselung der betrieblichen Eigenschaften von Biodiesel finden Sie unter Mythen über die betrieblichen Eigenschaften von Biodiesel: Was stimmt und was nicht.
Das Kälteverhalten ist der Bereich, in dem Biodiesel gegenüber HVO100 tatsächlich im Nachteil ist – und ein Lieferant, der das beschönigt, gibt Ihnen kein vollständiges Bild. Reiner, unadditivierter Rapsölmethylester hat einen Cold Filter Plugging Point (CFPP) – die Temperatur, bei der Wachskristalle beginnen, Kraftstofffilter zu verstopfen – von rund -4 °C, klar innerhalb der Bandbreite einer gewöhnlichen nordischen Herbstnacht, von einem Wintermonat ganz zu schweigen (IEA Advanced Motor Fuels, „Fatty Acid Esters – Fuel Properties", abgerufen 2026-08-28).
Die Annex-10-Forschung von IEA-AMF ergab, dass sich die reale Kaltstartleistung um rund 4 °C verschlechterte, wenn 20 % RME in Diesel beigemischt wurden – eine Verschlechterung, die der Standard-CFPP-Test nicht vollständig erfasst (dieselbe Quelle). Praktisch bedeutet das: Die Kälteschwäche von reinem RME ist real und rohstoffbedingt, nicht nur eine Technikalität auf dem Datenblatt – auch für die kälteren Regionen Österreichs wie den Alpenraum relevant.
Deshalb gibt es Winterbeimischungen und Kälteadditive – und deshalb sind sie wichtig. Das B100 von Biofuel Express ist formuliert und geprüft bis -20 °C einsatzfähig, eine deutliche Verbesserung gegenüber dem nativen CFPP von reinem RME bei -4 °C, erzielt durch winterliche Beimischung und Kälteadditivbehandlung, nicht durch eine Veränderung der zugrunde liegenden EN-14214-Chemie. Das ist immer noch eine knappere Marge als bei HVO100, das Biofuel Express bis -22 °C als einsatzfähig verifiziert – möglich durch die paraffinische Chemie, die eine direkte Kontrolle über wachsbildende Bestandteile während der Raffination erlaubt. Die vollständige technische Erklärung, warum die Kälteobergrenze von HVO100 etwas höher liegt, finden Sie unter Was ist HVO100? Der Leitfaden für Flottenbetreiber.
Die praktische Erkenntnis: B100 ist ein durchaus wintertauglicher Kraftstoff, wenn er als ordnungsgemäß formuliertes Winterprodukt und nicht als generische Handelsware bezogen wird – doch Betreiber auf den kältesten Routen in Nordschweden, Norwegen oder im österreichischen Hochgebirge finden in HVO100 möglicherweise weiterhin die konservativere Wahl, während B100 für die große Mehrheit der nordischen und mitteleuropäischen Routen, auf denen eine Abdeckung bis -20 °C ausreicht, stark bleibt.
Die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III) legt den Rahmen fest, der bestimmt, ob Biodiesel auf die Ziele eines Landes oder Unternehmens für erneuerbaren Verkehr angerechnet wird – derselbe Rahmen, der bereits ausführlich im HVO100-Leitfaden von Biofuel Express behandelt wird, weshalb sich dieser Abschnitt auf die eine Regel konzentriert, die für B100/RME anders gilt als für HVO100. Als EU-Mitgliedstaat setzt Österreich RED III direkt in nationales Recht um, ebenso wie Deutschland.
RED III führt eine bereits unter RED II eingeführte Obergrenze fort, die lebensmittel- und futtermittelbasierte Biokraftstoffe – einschließlich Raps-RME – auf maximal 7 % der Verkehrsenergie eines Mitgliedstaats im Straßen- und Schienenverkehr begrenzt (oder auf das Verbrauchsniveau des Landes von 2020 plus 1 %, je nachdem, welcher Wert niedriger ist) (DieselNet, „EU: Renewable Transportation Fuel Policies", abgerufen 2026-08-28). Diese Obergrenze existiert, weil anbaubasierte Biokraftstoffe ein Risiko indirekter Landnutzungsänderung (ILUC) bergen – die Sorge, dass die Umwidmung von Ackerland für die Kraftstoffproduktion die landwirtschaftliche Expansion andernorts indirekt vorantreiben kann. Es ist der größte strukturelle Unterschied darin, wie RED III Raps-RME gegenüber den typischen abfallbasierten Rohstoffen von HVO100 behandelt, für die keine vergleichbare Obergrenze gilt und die zusätzlich doppelt auf die Unterziele für fortschrittliche Biokraftstoffe angerechnet werden.
Die 7-Prozent-Obergrenze regelt nationale Beimischungsvorgaben und die Zielanrechnung, nicht ob ein einzelner Fuhrpark B100 kaufen und einsetzen darf – doch sie bedeutet, dass Rohstofftransparenz bei der Bewertung der Nachhaltigkeitsaussagen eines Lieferanten wichtig ist, da abfallbasiertes FAME ein anderes regulatorisches Profil hat als reines Raps-RME, auch wenn beide dieselbe EN-14214-Norm erfüllen.
Die nationale Steuerpolitik fügt eine weitere Ebene hinzu. Schweden und andere nordische Märkte haben Steuerbefreiungen für reine Biokraftstoffe wie B100 und HVO100 wiederholt verlängert – eine Behandlung, die die Gesamtkosten der Umstellung eines Fuhrparks von fossilem Diesel spürbar beeinflusst. Aktuelle Details finden Sie unter Ein weiteres Jahr Steuerbefreiung für B100 und HVO100.
Ethische und klimapolitische Fragen rund um Biodiesel – Landnutzung, die Debatte „Teller oder Tank" und ob anbaubasierte Kraftstoffe die Emissionen tatsächlich senken, wenn man die gesamte Lieferkette berücksichtigt – sind legitime Themen, die eine direkte Antwort verdienen statt einer pauschalen Abwehr. Die vollständige Aufschlüsselung dessen, was belegt ist und was nicht, finden Sie unter Mythen über die ethischen und klimapolitischen Herausforderungen von Biodiesel: Was stimmt und was nicht.
B100 erfordert ein Fahrzeug, das speziell für den Betrieb mit 100 % Biodiesel freigegeben ist – anders als HVO100, das in jedem bereits für EN-15940-Kraftstoff freigegebenen Dieselmotor ohne Umbau läuft. Diese Freigabepflicht ist die direkte Folge der zuvor behandelten Beimischungsarchitektur von EN 14214: EN 590 deckt fossilen Diesel nur mit einer Beimischung von bis zu 7 % FAME ab, sodass der Betrieb mit reinem B100 außerhalb der werkseitigen Spezifikation eines Standard-Dieselmotors liegt, sofern der Hersteller keine B100-spezifische Freigabe erteilt hat.
Große OEMs haben genau das getan. Scania hat den B100/RME-Betrieb für eine breite Palette seiner Motoren freigegeben, die FAME-Kompatibilität mit speziellen Anpassungspaketen über die Baureihen Euro III bis Euro VI hinweg erweitert und separat den Betrieb mit 100 % Biodiesel für seine Euro-6-Motorenreihe ab Mitte der 2010er-Jahre freigegeben (AGQM, „Scania B10/B100-Freigaben", Stand Februar 2024; bestätigt durch Biomass Magazine, Berichterstattung zur Scania-Freigabe für erneuerbaren Diesel). Scania investiert seither weiter in RME-spezifische Antriebsentwicklung, darunter eine neuere, RME-optimierte Motorenplattform, die speziell den Kraftstoffverbrauch bei B100 senken soll – siehe Scania bringt neuen RME-Antriebsstrang, der den Kraftstoffverbrauch senkt.
Der praktische Schritt für jeden Fuhrpark, der B100 in Erwägung zieht: den Freigabestatus modellweise prüfen, statt eine pauschale Kompatibilität über einen gemischten Fuhrpark hinweg anzunehmen. Der Betrieb von B100 in einem nicht freigegebenen Fahrzeug kann die Garantiedeckung sowie die Haltbarkeit von Dichtungen und Kraftstoffsystem auf Dauer beeinträchtigen. Einen aktuellen Überblick darüber, welche Fahrzeuge über eine B100/RME-Freigabe verfügen, finden Sie unter Übersicht freigegebener Fahrzeuge für B100 Biodiesel (RME) Premium.
Das B100 von Biofuel Express erreicht im Vergleich zu fossilem Diesel eine CO2-Reduktion von bis zu 70 % über den Lebenszyklus – Produktdaten des eigenen Unternehmens, die den Rohstoffmix und die Lieferkette des eigenen Kraftstoffs widerspiegeln, kein branchenweiter Durchschnittswert Dritter. Dieser Wert liegt unter der Reduktion von bis zu 90 % bei HVO100 (die vollständige CO2-Methodik dieses Kraftstoffs finden Sie unter Was ist HVO100?) – eine Differenz, die auf Rohstoff- und Verfahrensunterschiede zwischen Umesterung und Hydrierung zurückgeht, nicht auf einen Produktionsmangel eines der beiden Kraftstoffe.
Das wirtschaftliche Argument folgt derselben Logik wie bei HVO100: keine Investitionskosten für bereits freigegebene Fahrzeuge, eine dokumentierte Emissionsminderung für Ausschreibungen und Scope-3-Reporting sowie ein Vorteil bei der Versorgungssicherheit durch die Nutzung regional erzeugter oder abfallbasierter Rohstoffe statt importiertem Rohöl. Auch die Motorlebensdauer ist ein echter, wenn auch seltener diskutierter Teil des Arguments für B100: Die Schmierfähigkeit von FAME ist ausgezeichnet, und schon 1-2 % Biodieselanteil in ultraschwefelarmem Diesel stellt die Schmierfähigkeit wieder her, die durch die Schwefelentfernung verloren geht – weshalb FAME-Beimischungen gezielt genutzt werden, um Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen vor Verschleiß zu schützen (IEA Advanced Motor Fuels, „Fatty Acid Esters – Fuel Properties", abgerufen 2026-08-28).
Wo sich das Wirtschaftlichkeitsargument von B100 von dem von HVO100 unterscheidet, ist die oben behandelte Fahrzeugfreigabepflicht: Der Umstieg bedeutet, freigegebene Fahrzeuge zu bestätigen und, wo nötig, dafür zu budgetieren, statt eines universellen Drop-in-Austauschs. Gemischte Fuhrparks lassen den freigegebenen Teil oft mit B100 und den Rest mit HVO100 oder B7 laufen, statt sich auf einen einzigen Kraftstoff festzulegen. Preis und steuerliche Behandlung variieren je nach Markt und ändern sich mit der Politik – fragen Sie einen Lieferanten daher nach aktuellen, marktspezifischen Zahlen, statt mit einer allgemeinen Zahl zu kalkulieren – siehe das oben genannte Update zur Steuerbefreiung.
Das ungiftige, biologisch abbaubare Profil von B100 macht es besonders geeignet für Einsätze, bei denen Kraftstofflecks ein überdurchschnittliches Umweltrisiko bergen – Forstwirtschaft, Schifffahrt und Baustellen in der Nähe von Boden oder Gewässern. Baumaschinen sind einer der sichtbareren B100-Einsatzfälle im nordischen Markt, da Off-Road-Dieselgeräte häufig über längere Zeiträume an einem einzigen Standort betrieben werden, wo die schnelle biologische Abbaubarkeit von Biodiesel die Folgen eines Lecks oder Verschüttens vor Ort spürbar reduziert.
Über den Umweltaspekt hinaus profitieren Baufuhrparks von denselben oben behandelten Emissionsminderungs- und Steuervorteilen, und die Freigabepflicht von B100 ist hier weniger ein Hindernis, da viele Baumaschinen bereits über Flottenverträge beschafft werden, in denen eine B100-Freigabe von vornherein festgelegt werden kann. Eine ausführliche Betrachtung der Gerätewahl, der Lagerhandhabung und des Umweltarguments in der Praxis finden Sie unter Wie lässt sich B100 Biodiesel (RME) in der Baubranche wirksam zum Nutzen von Umwelt und Klima einsetzen?
Über Biodiesel kursiert mehr Fehlinformation als über die meisten erneuerbaren Kraftstoffe, teils weil er tatsächlich reale Handhabungsaspekte mit sich bringt – Kälteflussgrenzen und Oxidationsabbau bei der Lagerung, beide bereits weiter oben in diesem Leitfaden behandelt –, die ein ordnungsgemäß spezifiziertes, EN-14214-konformes B100 weitgehend adressiert (DieselNet, „Low Temperature Operability of Biodiesel", Revision 2023.05, abgerufen 2026-08-28). Zwei Mythenkategorien halten sich hartnäckig und lohnen eine Trennung.
Betriebliche Mythen – Behauptungen darüber, ob B100 Motoren schädigt, zu schnell abbaut, um praxistauglich zu sein, oder in modernen Common-Rail-Systemen unberechenbar reagiert – werden Punkt für Punkt mit den EN-14214-Belegen hinter jeder Antwort behandelt unter Mythen über die betrieblichen Eigenschaften von Biodiesel: Was stimmt und was nicht.
Ethische und klimapolitische Mythen – Behauptungen zu Landnutzung, der Debatte „Teller oder Tank" und ob der Klimanutzen von anbaubasiertem Biodiesel übertrieben dargestellt wird – verdienen eine direkte, quellenbasierte Antwort statt einer pauschalen Ablehnung oder unkritischen Zustimmung, behandelt unter Mythen über die ethischen und klimapolitischen Herausforderungen von Biodiesel: Was stimmt und was nicht.
Kurz gesagt: Modernes B100, das EN 14214 erfüllt und von einem Lieferanten bezogen wird, der Rohstoff und Zertifizierung transparent offenlegt, birgt nicht die betrieblichen Risiken jahrzehntealter Biodieselmischungen, und sein Klimanutzen – nuancierter als die Abfallrohstoff-Geschichte von HVO100, angesichts der oben behandelten RED-III-Anbaukappe – bleibt eine echte, dokumentierte Emissionsminderung gegenüber fossilem Diesel.
Bevor Sie einen B100-Liefervertrag unterzeichnen, klären Sie vier Punkte: die aktuelle Nachhaltigkeitszertifizierung (ISCC oder REDcert) und die damit dokumentierte THG-Einsparungsquote; die Rohstofftransparenz (Raps-RME gegenüber abfallbasiertem FAME, angesichts des oben beschriebenen Unterschieds in der RED-III-Behandlung); eine winterliche Formulierung und Kälteadditivbehandlung, die zu Ihren Routen passt, statt eines generischen, unadditivierten Produkts; und die Bestätigung, dass der Kraftstoff EN 14214 vollständig erfüllt, mit Testdaten auf Anfrage.
Biofuel Express beliefert Flottenbetreiber in Schweden, Dänemark, Norwegen, Deutschland und Österreich mit zertifiziertem B100-Biodiesel (RME), wobei die in diesem Leitfaden genannten Werte zu CO2-Reduktion und Kälteleistung den Spezifikationen des eigenen Produkts entsprechen. Flottenbetreiber, die von der Recherche zu einem konkreten Lieferangebot übergehen möchten, finden aktuelle Spezifikationen, Liefergebiete und Bestelldetails auf der Produktseite B100 Biodiesel (RME) Premium, oder können unser Team direkt kontaktieren mit fuhrparkspezifischen Fragen.
B100 steht für 100 % Biodiesel – reines FAME (Fatty Acid Methyl Ester) in voller Konzentration, ohne Beimischung zu fossilem Diesel. Geringere Beimischungen werden nach ihrem Biodieselanteil gekennzeichnet: B7 (7 % Biodiesel, die nach EN 590 zulässige Standard-Tankstellen-Beimischung), B10, B20 und so weiter.
RME (Rapsölmethylester) entsteht durch Umesterung: die Reaktion von Rapsöl mit Methanol in Gegenwart eines Katalysators, wodurch Fettsäuremethylester (der Kraftstoff selbst) sowie Glycerin als Nebenprodukt entstehen. Es ist die spezifische FAME-Variante, die die europäische und nordische Biodieselversorgung dominiert, weil Raps die wichtigste Ölsaat der Region ist.
Nein. Beide sind erneuerbare Dieselersatzstoffe, doch Biodiesel (FAME/B100/RME) entsteht durch Umesterung und HVO100 durch Hydrierung, wodurch chemisch unterschiedliche Kraftstoffe mit unterschiedlichen Beimischungsgrenzen, Lagerstabilität und Kälteverhalten entstehen. Den vollständigen Vergleich finden Sie unter HVO100 im Vergleich zu Biodiesel.
Nein, nicht oberhalb der B7-Beimischungsgrenze. EN 590 deckt fossilen Diesel mit einer Beimischung von bis zu 7 % FAME ab, ohne eine besondere Freigabe zu erfordern; der Betrieb mit reinem B100 erfordert ein Fahrzeug, das der Hersteller ausdrücklich dafür freigegeben hat. Scania hat den B100/RME-Betrieb für eine Reihe seiner Motorengenerationen freigegeben – bestätigen Sie vor der Umstellung den Freigabestatus Ihres konkreten Modells.
Das B100 von Biofuel Express erreicht im Vergleich zu fossilem Diesel eine CO2-Reduktion von bis zu 70 % über den Lebenszyklus – Produktdaten des Unternehmens, die den eigenen Rohstoffmix und die eigene Lieferkette widerspiegeln. Der genaue Wert für ein beliebiges Biodieselprodukt hängt vom jeweiligen Rohstoff und der Produktionskette ab.
Mit Einschränkung. Reiner, unadditivierter Rapsölmethylester hat einen Cold Filter Plugging Point von rund -4 °C, eine reale Einschränkung für nordische Winter. Das winterliche B100 von Biofuel Express ist mit Kälteadditiven formuliert und bis -20 °C geprüft einsatzfähig, wodurch der größte Teil dieser Lücke geschlossen wird, auch wenn es leicht hinter den -22 °C von HVO100 zurückbleibt. Flotten auf den kältesten Routen sollten die winterliche Spezifikation direkt mit ihrem Lieferanten besprechen.
Ja. FAME ist von Natur aus biologisch abbaubar und im Falle einer Verunreinigung deutlich weniger toxisch als fossiler Diesel – ein Grund, warum es eine bevorzugte Wahl für Bau-, Forst- und Schifffahrtsanwendungen ist, bei denen das Leckagerisiko in der Nähe von Boden oder Gewässern ein echtes betriebliches Anliegen darstellt.
Biodiesel – verkauft als B100 oder RME – ist FAME, hergestellt durch Umesterung, nach der Norm EN 14214 gefertigt und im eigenen Produkt von Biofuel Express zu einer CO2-Reduktion von bis zu 70 % gegenüber fossilem Diesel fähig. Er unterscheidet sich chemisch von HVO100, erfordert oberhalb einer B7-Beimischung ein freigegebenes Fahrzeug und bringt einen realen, ehrlich benannten Kältenachteil gegenüber der paraffinischen Chemie von HVO100 mit sich – doch für die große Mehrheit der nordischen und mitteleuropäischen Routen ist ein ordnungsgemäß bezogenes, winterliches B100 ein bewährter, ungiftiger, biologisch abbaubarer Ersatz für fossilen Diesel mit einer standardisierten Erfolgsgeschichte, die bis 2003 zurückreicht.
Der Weg von hier aus: Bestätigen Sie die B100-Fahrzeugfreigaben Ihres Fuhrparks, fragen Sie Ihren Lieferanten nach EN-14214-Testdaten und Rohstofftransparenz, und legen Sie für alle Routen durch einen vollständigen nordischen Winter eine winterliche Formulierung fest. Jeder in diesem Leitfaden verlinkte Beitrag vertieft einen Teil dieses Prozesses.
Grundlagen:
Mythen im Faktencheck:
Vergleiche:
Anwendungen und Politik:
Angebot einholen:
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